МИАТ-ийн хөлгөөс амьд буух баталгаа байна уу?

МИАТ компанийн Боинг 737-800 агаарын хөлөг Москва хотын “Шереметьево” олон улсын нисэх буудал дээр нислэгт гарахын өмнө техникийн үзлэг хийх үед хөл ангийн нэг дугуйг солих шаардлага үүссэн нь тогтоогдож, улмаар нутаг руугаа нисэх боломжгүй болсон.  Уг нь бол нөөц дугуйтай явах ёстой атал “орхисон” байж таарсан бололтой. Ямартаа л Улаанбаатар хотоос онгоцны нөөц дугуйг 25-ны өдөр Аэрофлотын онгоцоор илгээсэн ч, ОХУ-ын гаалийн дүрэм жүрам, үйл ажиллагаанаас үүдэн дугуйг гаалийн агуулахаас авч чадалгүй өнөөдрийн өдрийг хүрээд байгаа. Ер нь бол гаалийн агуулахаас дугуйг авч, сольж байж нислэг үйлдэнэ гэвэл нэлээд олон өдрийн ажил орох тул  “Шереметьево” олон улсын нисэх буудалд байгаа зорчигчдыг авчрах онгоц илгээсэн. Онгоц өнөөдөр Улаанбаатарт бууж байна.

 Тэгэхээр авлига хахуулийн вант улс болтлоо бугшиж ирсэн МИАТ компанитай холбоотой хариуцлагагүй мэдээллүүд энэ мэтээр үргэлжлээд л байх нь. Ер нь тус компанийн нислэгийн техник зөрчил болоод түүний мөрөөр авч хэрэгжүүлсэн арга хэмжээ ямар байдгийг анхаарч авч үзэх нь цагаа олсон хэрэг юм. Нислэг, үйлдвэрлэл нь агаарын тээврийн компанийн үйл ажиллагааны үндсэн гол ажиллагаа гэдэг нь тодорхой зүйл. Агаарын тээврийн үйлчилгээний алдаа зөрчил гэдэг бол туйлын хариуцлагатай хандах ёстой асуудал юм.

 Уг нь МИАТ ХК хоёр В737-800, хоёр В767-300 агаарын хөлгүүдэд нийт 30 нисгэгч ба 15 нисэх баг бэлтгэсэн нь үйл ажиллагаа хэвийн явуулах боломжтой. Гэхдээ  орон нутгийн нислэг үйлддэггүй, дунд болон жижиг оврын агаарын хөлөг ашигладаггүй. Бондын мөнгөнөөс онгоцтой болох хүлээлт бол бий.

 Тус компанид хийгдсэн шалгалтын мэдээллээс харахад Нийт нисэх бүрэлдэхүүний 40 хувь буюу 12 нисгэгч албан тушаалын үүргийг давхар хашиж иржээ.  Албан тушаалтнуудын нислэгийн цагийн судалгаанаас үзэхэд албан тушаалын ажлыг гүйцэтгэх хангалттай цаг хугацаа байхгүй аж.  

 МИАТ ХК-д ашиглагдаж байгаа В737-800 агаарын хөлгүүд нь 2000, 2002 онд үйлдвэрлэгдсэн Ирланд улсын бүртгэлтэй, В767-300 агаарын хөлгүүд нь 1996 онд үйлдвэрлэгдсэн Монгол Улсад бүртгэлтэй агаарын хөлгүүд байна. Дараах хүснэгтэд хөлгүүдийн нийт ашигласан болоод Монголд ашигласан жил, саатлын мэдээллийг хүргэж байна.

 В767-800 агаарын хөлгүүд нь 1996 он буюу үйлдвэрлэгдсэн хугацаанаас хойш БНХАУ-ын Иргэний нисэхийн эрх бүхий байгууллагын хяналтанд дотоодын нислэгт 14 жил гаруй хугацаанд ашиглагдаж иржээ.

 JU-1011 улсын бүртгэлийн дугаартай В767-800 агаарын хөлөг нь Монгол улсад 2011 оны 05 дүгээр сарын 31 нээс хойш 6 сарын хугацаанд  ашиглахдаа  тус компаний дутагдал, саатлын 40 хувийг эзэлжээ.

 Тус компани АНУ-ын Бойнг үйлдвэрийн маягийн дөрвөн агаарын хөлгүүдийг ашигладаг боловч  В737-800 агаарын хөлгүүд нь АНУ-ын General Electrec компанийн хөдөлгүүрүүд, В767-300 агаарын хөлгүүд нь Англи улсын Rolls Royce компанийн өөр өөр хөдөлгүүрүүдтэй байсан аж.

 Нийт ашиглагдаж байгаа В767-300 агаарын хөлөгт ашиглагдаж байгаа Rolls Royce компанийн хөдөлгүүрүүдийн эзлэх хувь 6 хувь байгаа аж.

Мөн нислэг үйлдвэрлэлтэй холбоотой бусад мэдээллийг хүргэхэд:

 -Нислэгийн цагийн хязгаарлалтыг компани тогтоохдоо  Иргэний нисэхийн дүрэм 121-ийн 121.805 дүгээр заалтыг зөрчиж зарим хэсэгт сард 120 цаг байхаар тогтоосон байна.  Хөөрөлтийн бэлтгэл нисэх буудлыг В767-300, А310-300 агаарын хөлөгт нэг хөдөлгүүртэйгээр хөөрч очих тооцоог 60 минут буюу 270NM /FOM А 8.1.2.4/–аар хийсэн нь  Улаанбаатарын нөөц нисэх буудлуудын алслалттай болон FOM A-ийн 8.1.2.5 дугаар заалттай тохирохгүй байна.

 -В737-800 агаарын хөлөгийн 6 дугаар категорын авран хамгаалах болон гал унтраах тоноглолыг ашиглах олон улсын стандартыг орон нутгийн нислэгт ашиглахдаа 4 дүгээр категор /FOM A 8.1.2.12/ болгон бууруулж ашигласан байна.

 -Нислэгийн үйл ажиллагааны заавар хэсэг А-ийн 8.1.12-т агаарийн хөлгийн бүхээгт байх бичиг баримтын жагсаалтанд В767-300 –ийн оруулаагүй байна.

 -Нислэг үйлдвэрлэлийн үндсэн зааварт тус компанид ашиглагдаж байгаа агаарын хөлгүүдийн ашиглах аэродромуудын хязгаарлалт зурвасны өнцөгийн хэмжээг 2.0 –оор хязгаарласан боловч Чингис хаан нисэх буудалын зурвас /2.1/-ыг хэрхэн ашиглах талаар тодорхой шийдвэр гаргаагүй байна.

 -Иргэний нисэхийн багц дүрэм 61-ийн шаардлагаар арилжааны тээврийн агаарын -хөлгийн багш нисгэгч болох шаардлагад тухайн агаарын хөлгийн өмнөх ангилалын агаарын хөлгийн багш байсан туршлагатай нисгэгч байхыг шаарддаг боловч тус компани энэ шаардлагыг хамааруулалгүй багш нисгэгчийг бэлтгэж байна.

 -Нислэг үйлдвэрлэлийн үндсэн зааварт агаарын хөлгийн дарга болох шаардлагад тухайн агаарын хөлөгт 500 цаг ниссэн байхаар заасан боловч тус компани В767-300 агаарын хөлгийн даргыг энэ шаардлагаас доогүүр нислэгийн цагийн үзүүлэлтээр сонгон шалгаруулж байна.

 -Нислэгийн үйл ажиллагааны үндсэн заавар нь мэргэжлийн алба, хэлтсийн үйл ажилллагааг хэт товчхон тодорхойлсон нь зарим хэлтэс тасгуудын үйл ажиллагааг зааваргүй болгоход хүргэсэн байна.

 -Зуны нислэгийн ачааллын үед болон агаарын хөлгийн шилжин сургалтын үед нисгэгч нарын нислэгийн цагийн хэтрэлт гарч байна.

 -Нисгэгчийн жолоо барьсан /Pilot in command PIC/ цаг түүхийг тус компани бүртгэх, хянах тогтолцоог бүрдүүлээгүй байна.

 -Мэргэжлийн сургалт дадлагын гүйцэтгэлд тавих хяналт бүрэн бус, нислэг үйлдвэрлэлийн үндсэн зааварт тусгасан симуляторын сургалтыг 3 жилийн цикл-д багтаан явуулах өөрийн компанийн хөтөлбөргүй, түүний гүйцэтгэлд тавих хяналт байхгүй байна.

 -Нисгэгчийн нислэгийн дэвтрийн хөтлөлт, түүнд тавих хяналт, баталгаажуулалтын тогтолцоог бүрдүүлээгүй.

 -МИАТ ХК нь агаарын хөлгийн осол, зөрчлийг шинжлэн шалгах зааврыг боловсруулан гаргасан боловч зүйл заалтууд нь Чикагогийн конвенцийн 13 дугаар /2010 оны арав дахь хэвлэл/ хавсралт , “Иргэний нисэхийн тухай” Монгол улсын хуулийн 9 дүгээр бүлэг, Иргэний нисэхийн дүрэм 203 тэй зөрчилдөж байна.

 -Компани агаарын хөлөгт учирсан осол, ноцтой зөрчил, шувуутай үүссэн зөрчлүүдийг хэрхэн мэдээлэх талаар мэдээллийн тогтолцоог бүрдүүлээгүй.  

 Мөн “Онцгой байдлын үед ажиллах үйл ажиллагааны заавар”-ыг боловсруулан гаргасан боловч Олон улсын иргэний нисэхийн байгууллага ИКАО, “Иргэний нисэхийн аюулгүй байдлын үндэсний хөтөлбөр”- тэй нийцэхгүй, уялдаа холбоогүй зүйл заалтууд байдаг.

Агаарын хөлгийн засвар үйлчилгээний үйл ажиллагаатай холбоотой стандарт заавруудыг боловсруулах, хэрэгжүүлэх ажиллагаа харьцангүй хэвшмэл ажиллагаатай боловч техник үйлчилгээ болон теник үйлчилгээний байгууллагын зааварууд /Maintenance organisaition exposition MOE, Maitenance Management exposition MME, Associated Procedure manuel /-д холбогдох өөрчлөлтүүдийг  цаг тухай бүрт нь хийгдэхгүй явж ирсэн гэхчлэн олон зөрчилтэй явж ирсэн.

 Тэгэхээр МИАТ компанийн хувьд удирдлагуудын ууж идсэн асар их мөнгөний хэргийг нэг тийш шийдвэрлэхтэй зэрэгцэн үйл ажиллагаагаа сайжруулах шаардлага тавигдсаар байна гэдгийг сануулах ёстой биз ээ.

 Б.Итгэлт